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Marco normativo de la estiba en España

12 Abr, 2020
Marco normativo de la carga, estiba y sujeción de las mercancías en España                    Artículo doctrinal Eva María Hernández Ramos. Letrada colegiada nº 6409 ICALI.
  1. Introducción.
La Unión Europea estima que entre un 25-45% de los accidentes que se producen en transporte de mercancías en las carreteras de la Unión, se debe a una mala estiba o acondicionamiento de las cargas. Unas cifras que nos inspiran a tomar dos conclusiones:
  1. La primera de ellas, es que esta estadística supone un porcentaje elevadísimo si tenemos en cuenta la peligrosidad de las caídas de carga a la carretera y la proyección que éstas realizan (en los casos de los deslizamientos de cargamento en sentido de la marcha) contra la cabina del vehículo – por aplicación de las Fuerzas G longitudinales equivalentes al 0.8G1.
  2. La segunda conclusión, es que no existe un sistema de clasificación de daños, que no debemos confundirlo con el sistema de clasificación de riesgos establecido en la Directiva 2014/47/UE2, para poder determinar con exactitud cuántos accidentes por mala estiba de producen, de qué tipo, las causas que los generan, y la adopción de planes o medidas para evitarlos.
La principal razón por la que no existe una estadística – al menos hasta la fecha, en España – concreta y veraz, es la falta de definición de lo que es, en sí, la estiba de cargas. En muchas de mis ponencias, este es el tema que abre el debate, puesto que existen grandes discrepancias entre lo que determina la normativa a nivel técnico, la operativa logística, y las definiciones históricamente instauradas y plasmadas, por ejemplo, en el diccionario de la Real Academia Española de la Lengua: Estiba De estibar.
  1. f. Atacador de los cañones de artillería.
  2. f. Lugar donde se aprieta la lana en los sacos.
  3. f. Mar. Colocación conveniente de los pesos de un buque, y en especial de su carga.
  4. f. Mar. Conjunto de la carga en cada bodega u otro espacio de un buque.
En muchas ocasiones, relacionamos la estiba de cargas con el ámbito marítimo, como lo realiza el propio diccionario de la RAE (en adelante “Real Academia Española”) y esto tiene su explicación. El origen de las regulaciones en materia de seguridad y transporte se ha forjado, como suele suceder lamentablemente, como resultado de la experiencia en grandes catástrofes. La más importante de todas fue el hundimiento del Titanic en 1912, la cual trajo consigo una profunda revolución y alarma social que hizo negociar una regulación al respecto. Así, el Convenio SOLAS3 (acrónimo de Safety of Life at Sea), entró en vigor en 1914 y sigue siendo de aplicación en todo el mundo. En el ámbito del comercio internacional, en 1936, la Cámara de Comercio Internacional4 (en su acrónimo inglés; ICC) publicó las reglas Incoterms©. Estas reglas servirían para acordar las condiciones de entrega de las mercancías y, entre otros aspectos, ayudan a determinar es responsable de la estiba y el embalaje de las mercancías. En 1956, bajo el auspicio de la Organización de Naciones Unidas (ONU), se firmó el Convenio CMR5, con el ánimo de consensuar la primera normativa internacional reguladora del transporte internacional por carretera. Continuaron las acciones para crear normativas comunes y favorecer la seguridad jurídica y, en 1957, diversos países europeos firmaron el Acuerdo Europeo sobre Transporte Internacional de Mercancías peligrosas por carretera (ADR)6, que actualmente se aplica también en muchos países de Asia y África. En 1991, la Organización Marítima Internacional (OMI) aprobó un Código de prácticas de seguridad para la estiba y sujeción de la carga o Código ESC7, la principal referencia de cálculo de estiba utilizada en transporte marítimo. Desde entonces se ha sucedido la publicación de numerosas guías y normas en diferentes países y por parte de diversos organismos sobre distintos medios de transporte. No obstante, en el transporte por carretera han coexistido diversas normas técnicas, con fórmulas distintas y coeficientes de fricción diferentes, hecho que dificulta la elección de una norma correcta. En la Unión Europea, con el fin de prevenir males futuros, la sujeción de la carga en el transporte por carretera se ha regulado en la estiba de las cargas mediante el anexo III de la Directiva 47/2014, relativa a las inspecciones técnicas en carretera de vehículos comerciales que circulan en la Unión. 2. La estiba de cargas vs sujeción de las mercancías: Visión normativa. Definición pública: Por estiba de cargas en camión, definición marcada por primera vez de forma pública en la “Guía vasca de estiba en el transporte de mercancías por carretera8”, de la que soy autora de su contenido jurídico, entendemos a: “La colocación, distribución, protección y fijación adecuada en el interior del vehículo de una mercancía que ha sido entregada al porteador – convenientemente embalada9, si procede – para que vaya segura hasta su destino”. Estiba vs trincaje: La estiba consta de numerosas partes y matices, lo que ha generado dudas operativas y legales a lo largo de la historia. Uno de mis objetivos fue, clarificarlas y desarrollar el derecho de estiba en nuestro país. La falta de cultura en estiba generó sentencias contradictorias que se han pronunciado en torno a si la sujeción (trincaje o bloqueo de la carga) forma parte o no de la estiba y su responsabilidad recae en otra figura. Lo mismo sucede con la distribución de pesos y otros factores. Desde el punto de vista práctico y cultural, estiba y trincaje son conceptos diferenciados10: Estiba es la acción de disponer la mercancía sobre el camión (enmarca también el embalaje) y debe ser realizada por el cargador puesto que es quien maneja los útiles de manipulación (spraders, carretillas, transpaletas, etc). Trincaje, sin embargo, es la acción de fijar la mercancía al vehículo y viene realizándola históricamente (uso y costumbre) el transportista al ser conocedor del camión como herramienta de trabajo, y disponer de los útiles necesarios para ello. Pero este uso y costumbre choca con la obligación legal del cargador. Regulación en normativa pública: Artículo 20 de la Ley 15/200911; no hace distinción alguna entre estiba y trincaje. Engloba dentro de la palabra “estiba”, las labores de distribución de mercancía como las de sujeción en la UTC (Unidad para el transporte de carga). Artículo 14 del Reglamento General de Circulación aprobado por Real Decreto 1428/2003; si hace distinción entre ambos conceptos: “1. La carga transportada en un vehículo, así como los accesorios que se utilicen para su acondicionamiento o protección, deben estar dispuestos y, si fuera necesario, sujetos de tal forma que no puedan (…)”: En la lectura del artículo 14 del Reglamento General de Circulación, llegamos a la conclusión de que estiba es una cosa y trincaje un concepto distinto, aunque englobado dentro de ella, con actores y responsables diferentes. Las mercancías deberán disponerse de forma que no puedan deslizarse o volcar (tanto dentro como fuera de la plataforma de carga) por medio de una serie de técnicas como son las familias de: fricción y restricción. Dentro de la restricción, nos encontramos el bloqueo que no reviste técnica de “amarre” puesto que amarrar es unir mercancías con cintas, cadenas o cables. Por lo tanto, puede ser que una mercancía no necesite estar “sujeta” por encontrarse bloqueada o transportarse mediante contención (como ocurre con graneles o vehículos certificados XL), pero está claro que son labores que deberán realizarse. Por último, debido a que la relación ancho y alto no arroje una discrepancia superior del 60%, podemos considerar que la mercancía no tenga riesgo de vuelco. Además, puede considerarse que determinadas mercancías, por fricción y masa no tengan riesgo de deslizamiento, si bien se recomienda siempre que en situaciones sin riesgo de desplazamiento se utilice amarre superior con pretensión de 400 DaN por cada 4 toneladas de peso. Por lo tanto, la mercancía deberá ir “sujeta”, “bloqueada” o “restringida” por alguna técnica para no poner en peligro la seguridad vial. Fuente: “Primera guía de estiba legal”. Eva María Hernández Ramos. “Nueva normativa de estiba en camión. Editorial Marge Books. 2018 A falta de especificación precisa en la Ley 15/2009, entenderemos que estiba abarca tanto la disposición como el trincaje de la carga. Estas labores, claramente se indica que corresponden al cargador salvo que se pacte lo contrario. Es por ello que, el cargador es el responsable legal de la estiba (y trincaje) y si desea que el transportista sea quien lo realice deberá indicarlo en ficha de estiba  Jurisprudencia y doctrina: En vista a la discordancia conceptual entre lo dispuesto en la Ley 15/2009 (estiba engloba trincaje) y lo indicado en el artículo 14 del Reglamento General de Circulación (la carga podrá estar dispuesta, y si fuera necesario, sujeta (…), solo podemos acudir a la Jurisprudencia y precedente sentado por nuestros Tribunales. 1.- Estiba y trincaje son cosas distintas. Numerosos tribunales, estiman que estas operaciones están relacionadas, pero deben distinguirse porque, si las mercancías se colocan (estiban) correctamente, pero se hace un trincaje incorrecto, pueden sufrir daños, y viceversa. Sentencia AP Murcia 88/2016 refiere: “La estiba corresponde al cargador y el trincaje al transportista, por ser ésta una prestación profesional relacionada con la seguridad y de la que depende la estabilidad del vehículo”. Sentencia del Tribunal Supremo de 22 de noviembre de 2006: “El que no se mencione trincaje en la normativa no significa que se entienda englobado en la estiba, pues puede ser debido a que el trincaje corresponde al transportista”. La SAP de Murcia, Sección 1ª: “El transportista es el profesional encargado de esa actividad, a quien se supone una preparación específica y quien debe de adoptar las diligencias necesarias para el correcto desarrollo de la misma”. 2.- Estiba y trincaje se engloban en el mismo concepto Existen también otro criterio en contrario, estimando que trincaje forma parte de la estiba y debe ser realizado por el cargador (SAP Barcelona de 30 de abril de 2015). Instrucción 18TV/103 de la Dirección General de Tráfico. La norma guardaba silencio al respeto, pues solo contemplaba las acciones de carga, estiba y desestiba, pero nada dice sobre el trincaje. La Instrucción 18/TV-103, es una instrucción aclaratoria sobre este tema, emitida por la Dirección General de Tráfico (DGT), con fecha 19 de junio de 2018, para clarificar el régimen de responsabilidad en la sujeción de la carga en el transporte público de mercancías. La Instrucción nos remite a la norma del contrato de transporte terrestre (Ley 15/2009) y nos recuerda que la estiba y la sujeción de la carga corresponde al cargador, salvo que expresamente se asuman estas operaciones por el porteador, antes de la efectiva presentación del vehículo para su carga. Asimismo, nos indica que se deberá acreditar el pacto de estiba con un documento físico, a fin de que los inspectores puedan realizar las anotaciones pertinentes en el boletín de denuncia. 3. Marco legal de la carga, estiba y sujeción de las mercancías. Existe una diversidad de normativa técnica, recomendaciones o guías, expresada mediante normas públicas y privadas que regulan la estiba de mercancías a escala estatal, europea e internacional. Se pueden agrupar en dos grandes bloques12: Normas técnicas: Son aquellos desarrollos técnicos que proporcionan fórmulas, valores, conceptos y criterios para realizar cálculos necesarios en determinadas condiciones y mediante técnicas específicas. En el caso de España, la norma técnica más relevante en estiba es la norma UNE-EN 12195-1:2011, que regula los cálculos sobre cintas de amarre, cadenas y cables de acero. Guías y recomendaciones: Son documentos didácticos y divulgativos que, de manera directa, sencilla y visual, comunican el contenido de una norma técnica a la que están dedicados para su fácil aprendizaje y aplicación. No son jurídicamente vinculantes, pero sirven de base para la aplicación práctica. Ejemplos
  • Guía europea de mejores prácticas sobre sujeción de cargas para el transporte de carreteras, publicada por la Unión Europea (UE), 2014.
  • Código de buenas prácticas para la estiba segura de la carga en el transporte por carretera, publicada por la IRU (International Road Transport Union), 2014.
  • Guía europea de buenas prácticas para transportes especiales por carretera, Comisión Europea, 2006.
Normas públicas: Se trata del conjunto de convenios internacionales, leyes, reglamentos, decretos, etc., de obligado cumplimiento. Su incumplimiento es sancionable administrativa, civil o penalmente. En algunos casos, las normas son muy restrictivas, como las VDI 2700, que establecen criterios específicos de sujeción por cada tipo de carga, y diversos requisitos que distan de los establecidos en el Real Decreto (RD) 563/2017. Ejemplos
  • Convenio CMR, regulador del contrato de transporte terrestre de mercancías. Su aplicación en España es la Ley 15/2009, del contrato de transporte terrestre de mercancías.
  • Convenio ADR, acuerdo europeo sobre el transporte de mercancías peligrosas por carretera.
  • Directiva 2014/47/UE relativa a las inspecciones técnicas en carretera de vehículos comerciales que circulan en la Unión Europea.
  • RD 563/2017, por el que se regulan las inspecciones técnicas en carretera de vehículos comerciales que circulan en territorio español.
  • Convenio SOLAS, sobre la seguridad de la vida humana en el mar.
  • RD 1032/2007, regulador del certificado de aptitud profesional (CAP).
Normas privadas: Se trata de acuerdos que se establecen entre varias partes a nivel privado. Forman parte del ámbito contractual o de la voluntad de las partes y se regulan por el derecho mercantil. Su incumplimiento puede generar indemnizaciones ante incumplimientos de contrato. Ejemplos Cláusulas de un contrato, términos y condiciones, condicionado de un seguro de mercancías, fichas de estiba o guías de estiba por medio de las cuales una empresa porteadora indica cómo hay que cargar un vehículo de transporte. Históricamente, la regulación de la estiba en España ha presentado una escasa normativa legal. Uno de los primeros desarrollos existentes es lo dispuesto en el artículo 14 del Reglamento General de Circulación (RD 1428/2003), de 21 de noviembre, por el que se aprueba el Reglamento General de Circulación para la aplicación y el desarrollo del texto articulado de la Ley sobre tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad vial, aprobado por el RD 339/1990, de 2 de marzo, para infracciones graves:
  1. La carga transportada en un vehículo, así como los accesorios que se utilicen para su acondicionamiento o protección, deben estar dispuestos y, si fuera necesario, sujetos de tal forma que no puedan:
a) Arrastrar, caer total o parcialmente o desplazarse de manera peligrosa. b) Comprometer la estabilidad del vehículo. c) Producir ruido, polvo u otras molestias que puedan ser evitadas. d) Ocultar los dispositivos de alumbrado o de señalización luminosa, las placas o distintivos obligatorios y las advertencias manuales de sus conductores.
  1. El transporte de materias que produzcan polvo o puedan caer se efectuará siempre cubriéndolas total y eficazmente.
  2. El transporte de cargas molestas, nocivas, insalubres o peligrosas, así como las que entrañen especialidades en su acondicionamiento o estiba, se atendrá, además, a las normas específicas que regulan la materia.
De este artículo se concluye que se regula lo que no puede suceder a la carga, que debe ir bien sujeta. Sin embargo, no se dice cómo se debe estibar de un modo estandarizado. De manera que no era posible sancionar el estado del trincaje o la estiba, puesto que nada se dice al respecto. Veremos más adelante qué es lo que se sanciona. Otras regulaciones RD 1032/2007, por el que se regula la cualificación inicial y la formación continua de los conductores de determinados vehículos destinados al transporte por carretera. El RD 1032/2007, la norma que regula la cualificación de conductores profesionales (CAP), establece en su anexo I que los conductores deberán contar con 30 horas sobre el módulo que incluye técnicas de calce y estiba, un apartado al que solo corresponde 1 hora y 30 minutos. La conclusión es que a la persona que conduce un camión nadie le enseña cómo estibar. Según la normativa sectorial de transporte, la empresa cargadora es jurídicamente responsable de la estiba. Por ello, esta debe indicar a la empresa porteadora cómo estibar la carga, solo cuando revista especial peligrosidad o características especiales. El porteador no es legalmente responsable de esta operación, salvo pacto expreso. Ley 15/2009 y Convenio CMR Dos normas aplicables a nivel estatal e internacional, la Ley 15/2009 y el Convenio CMR, respectivamente, que regulan las responsabilidades en caso de accidente, nada dicen sobre cómo realizar una estiba de las mercancías. El RD 563/2017, en vigor desde el 20 de mayo de 2018, establece la obligatoriedad de la norma EN 12195-1:2010 sobre cálculo de las fuerzas de amarre en vehículos de carretera, que ya era de aplicación en España desde 2010. El Acuerdo Europeo sobre Transporte Internacional de Mercancías peligrosas por carretera (ADR) (última versión de julio 2019), en su apartado dedicado a la “manipulación y estiba”, señala lo siguiente: “Se considera que se satisfacen las disposiciones del presente párrafo cuando el cargamento está estibado conforme a la norma EN 12195-1:2010”. La primera incorporación de esta indicación fue realizada en el Acuerdo ADR de 2013. La Directiva 2014/47/UE y RD 563/2017. La sujeción de la carga es crucial para la seguridad vial, pues se estima que más del 75 % de los camiones no llevan la carga segura, lo que supone un peligro para la vida de las personas y la seguridad de los bienes. En el Libro Blanco del Transporte (2011) de la UE, en el capítulo titulado «Hoja de ruta hacia un espacio único europeo de transporte: por una política de transportes competitiva y sostenible», se establece el objetivo «visión cero»; cero accidentes mortales en carreteras de la Unión en 2050. Para lograrlo, la tecnología de los vehículos debe proporcionar un mayor nivel de seguridad vial, adaptándose a la industria 4.0. El RD 563/201713 es la trasposición en España de lo dispuesto en la Directiva 2014/47/UE, por lo que su contenido esencial es idéntico, salvo disposiciones estatales como el régimen sancionador, los organismos y el punto de contacto designado, por ejemplo. El RD 563/2017 incorpora en su anexo III las disposiciones sobre sujeción de la carga, estableciendo que: a) La carga deberá ir sujeta de forma que resista las aceleraciones y deceleraciones que se producen durante el transporte. Para ello, se deben tomar los siguientes coeficientes de aceleración a la hora de realizar los cálculos de las fuerzas de sujeción:
  • En el sentido de la marcha: el peso de la carga multiplicado por 0,8.
  • En sentido lateral: el peso de la carga multiplicado por 0,5 (0,6 si existe riesgo de vuelco de la misma).
  • En sentido contrario al de marcha: el peso de la carga multiplicado por 0,5.
  • En general, se debe impedir la inclinación longitudinal o transversal de la carga.
b) Para el reparto de la carga, se han de tener en cuenta las cargas máximas por eje autorizadas, así como las cargas mínimas necesarias, dentro de los límites de la masa máxima autorizada (MMA) y en relación con las normativas sobre pesos y dimensiones del vehículo (en cada país). c) Se deben de tener en cuenta las resistencias y la adecuación de los puntos de amarre a la hora de sujetar la carga. d) La norma EN 12195-1 establece una serie de técnicas de estiba para realizar los trincajes o bloqueos: − Enganche. − Inmovilización (general/local). − Amarre directo. − Amarre superior. e) La mención de aplicación voluntaria la establece la Directiva, no siendo así en el RD que establece una ambigüedad al respecto. Adicionalmente, el RD 563/2017 establece un conjunto de inspecciones que son la parte más relevante de la normativa. Hay que decir que cada país debe establecer un objetivo de inspecciones anual para velar por el cumplimiento de la Directiva, que deberán suponer un determinado porcentaje sobre los vehículos matriculados (alrededor de 15.000 inspecciones anuales en España). 4. Responsabilidad de la carga, estiba y sujeción de las mercancías. Según se indica en la Guía europea de mejores prácticas sobre sujeción de cargas para el transporte de carreteras, todas las partes o agentes implicadas en el proceso logístico desempeñan un cometido a la hora de velar porque la carga vaya adecuadamente cargada en un vehículo apropiado. Por tanto, la responsabilidad de las labores de estiba no es labor únicamente de la empresa transportista o de la persona que conduce el vehículo, sino que afecta a toda la cadena de transporte. El RD 563/2017 no modifica el régimen de responsabilidad de las tareas de carga, descarga, estiba y desestiba, que se encuentra regulado en la Ley 15/2009, artículo 20: Artículo 20. Sujetos obligados a realizar la carga y descarga.
  1. Las operaciones de carga de las mercancías a bordo de los vehículos, así como las de descarga de éstos, serán por cuenta, respectivamente, del cargador y del destinatario, salvo que expresamente se asuman estas operaciones por el porteador antes de la efectiva presentación del vehículo para su carga o descarga. Igual régimen será de aplicación respecto de la estiba y desestiba de las mercancías.
  2. El cargador y el destinatario soportarán las consecuencias de los daños derivados de las operaciones que les corresponda realizar de conformidad con lo señalado en el apartado anterior. Sin embargo, el porteador responderá de los daños sufridos por las mercancías debidos a una estiba inadecuada cuando tal operación se haya llevado a cabo por el cargador siguiendo las instrucciones del porteador.
  3. No obstante lo dispuesto en los apartados anteriores, en los servicios de paquetería y cualesquiera otros similares que impliquen la recogida o reparto de envíos de mercancías consistentes en un reducido número de bultos que puedan ser fácilmente manipulados por una persona sin otra ayuda que las máquinas o herramientas que lleve a bordo el vehículo utilizado, las operaciones de carga y descarga, salvo que se pacte otra cosa, serán por cuenta del porteador.
En esta clase de servicios, la estiba y desestiba de las mercancías corresponderán, en todo caso, al porteador. El porteador soportará las consecuencias de los daños causados en las operaciones que le corresponda realizar.
  1. Lo dispuesto en este artículo no se aplicará cuando la normativa reguladora de determinados tipos de transporte establezca específicamente otra cosa.
El responsable de realizar la carga y estiba en origen es el cargador (1). El destinatario será el responsable de la descarga y desestiba en destino. (1) Cargador, en este contexto es quien contrata el transporte en nombre propio. Existen varias excepciones:
  • La regla se cumplirá salvo que las partes pacten, expresamente y antes de la presentación del vehículo, que estas labores sean realizadas por el porteador.
  • Paquetería y bultos pequeños.
  • Carga y/o estiba realizada por el cargador siguiendo instrucciones del porteador.
  Validez del pacto en contrario: Para que el pacto entre cargador y transportista sea válido, deberá realizarse por escrito, ser aceptado por el transportista (pacto expreso) y ser previo a la entrada del camión en el almacén (Sentencia 288/2012, de 10 de mayo, de la Sala de lo Civil del Tribunal Supremo, RJ20126340). Los pactos sobre la realización de la carga, descarga, estiba o desestiba por el porteador, realizados en carta de porte no son válidos, por ser ésta posterior a la entrada del vehículo en las instalaciones. A fin de facilitar la comprensión de las responsabilidades, hemos elaborado el siguiente cuadro resumen sobre las operaciones, en función del pacto; Responsabilidad según norma técnica: El RD 563/2017, de 2 de junio, incorpora una serie de normas técnicas aplicables y cada una de ellas tiene su responsable legal. Las resumimos en el siguiente cuadro, en el que las hemos agrupado en 4 apartados; 5. Herramientas de implantación jurídica. Fichas de estiba. Hasta que entró en vigor el RD563/2017 prácticamente no había formación de ningún tipo en estiba a los conductores, durante su obtención de los carnets C o C+E, ni durante la CAP, a pesar de que el RD1032/2017 establecía “1,5h de formación en técnicas de calce y estiba”. Tampoco había ninguna formación contemplada en la materia en los carnets de gruista, ni el de carretillero, a pesar de su estandarización a través de la norma UNE EN 48451:2016. Esto, en la práctica quiere decir que ni conductores, ni personal de almacén, han recibido formación alguna en estiba de cargas, con el consiguiente peligro que ello supone. A esto se suman factores coyunturales tales como la proliferación de bolsas de carga y tenders, así como la internacionalización del transporte. Ello ha hecho que en las empresas haya un gran número de transportistas nuevos, muchos de ellos procedentes de otros países y que no hablan español o incluso inglés. Había pues una gran necesidad de desarrollar vías para poder comunicar a los transportistas cuál es la forma adecuada de estibar una carga, pero ya existía un modelo patrón en la norma EN 12195-1. Lo que verdaderamente era un quebradero de cabeza, eran los problemas legales. Por ejemplo, era muy raro que cargador y transportista fijasen por escrito un pacto en el que se determinase quién tenía que realizar la estiba. Igualmente, no había mucho detalle sobre el desglose de responsabilidades (aportación de útiles, cálculo, distribución del peso, etc.), ni una comunicación adecuada sobre la protección de datos. Tampoco las subcontrataciones, Incoterm aplicable, o variedad de actores diferentes a cargador y porteador único. Todo ello me llevó a la creación de la ficha de estiba (nombre y producto registrado en los oportunos registros de Propiedad Intelectual e Industrial) con un desarrollo legal y jurídico nacional e internacional, nunca visto hasta el momento. Hoy en día las fichas de estiba con reverso legal que elaboro, son el documento más usado a nivel nacional para la transmisión de instrucciones o recomendaciones de estiba, así como para el reflejo de pactos entre cargadores y transportistas. Muchas guías como la guía vasca de estiba para el transporte de mercancías por carretera o la guía de estiba en la industria papelera incluyen este tipo de fichas, que son usadas, además, por un gran número de multinacionales. En ocasiones, el reverso legal se modifica para constituirlo como un check list de verificación o auditoría, fortaleciendo la acción de vigilancia por parte de cargadores y/o expedidores. Un tema a tratar y ampliar en mis publicaciones en Economist & Jurist sobre el impacto de la estiba en la Coordinación de Actividades empresariales, un concepto propio que desarrollé e incluí en numerosas guías. Sin duda, es un conjunto muy robusto, que permite una claridad en las responsabilidades y es una potente herramienta para la transmisión de indicaciones entre personal de almacén y transporte. En el tema de la estiba, se precisa un mayor desarrollo, concienciación y apoyo entre cargadores y transportistas. La seguridad en al transporte es cosa de todos, como ya marcaba la guía europea de buenas prácticas, solo así podremos alcanzar el objetivo “Cero muertes” tan deseado, algún día. 6. Impacto de la carga y estiba en reglas Incoterms 2020. Una de las Reglas Incoterms que más problemas prácticos conlleva es el Incoterm EXW- Ex Works. El vendedor pone a disposición del comprador la mercancía (sus obligaciones son; embalado, verificación de calidad, entrega de documentos requeridos para la exportación), en sus instalaciones u otro lugar donde tenga jurisdicción, sin realizar la carga y estiba del vehículo. El problema es que la aplicación de este Incoterm choca con lo previsto en el art. 20 de la Ley 15/2009, en cuanto a la responsabilidad del cargador de la carga y estiba en origen. El cargador es entendido como quien contrata el transporte en nombre propio -es decir, el comprador – y es éste quien debe cargar y estibar salvo pacto con el porteador. El comprador no se encuentra físicamente en las instalaciones del cargador, ni va a realizar estas funciones, pero tampoco lo pacta con el porteador (y si lo hace lo hace incorrectamente), dejando estos servicios bajo el transportista quien – la mayor parte de las veces – no conoce ni lo que va a cargar (ni mucho menos sabe estibarlo). Una vez allí, el transportista indicará que no es su responsabilidad cargar y estibar la carga y finalmente lo realizará el vendedor indebidamente. Este problema aumenta con la imposibilidad del porteador de usar las herramientas del expedidor, según lo estipulado en la Ley de Prevención de Riesgos laborales, a menos que realice formación requerida. Es el Incoterm más sencillo pero con el que más cuidado debemos llevar, puesto que la Jurisprudencia marca consecuencias jurídicas para los expedidores que hagan un mal uso del mismo: Incidencia 1/ El vendedor no debe que realizar la carga y/o estiba de la mercancía bajo este INCOTERM. Muchas veces se ve obligado a ello ya que el transportista no dispone de medios para realizarla o no tiene la formación requerida para utilizar carretillas o transpaletas del expedidor. La SAP de Lleida, Sección 2ª, nº recurso: 669/2012, nº de resolución: 344/2013, de fecha 19/09/2013, limita la responsabilidad del vendedor a la simple puesta a disposición de la mercancía en su almacén, para ser recogida por el porteador o transportista contratado por el comprador. Incidencia 2/. En ocasiones, el vendedor, a pesar de no tener que contratar el transporte, realiza esta acción por numerosos motivos. En caso de que esto ocurra (SAP Madrid, Núm. de Resolución: 143/2011, de 29 de abril de 2011, Núm. de Recurso: 489/2010), el vendedor debe responder de los daños derivados del contrato de transporte, siendo el contrato de compraventa (donde se indica el Incoterm) un contrato ajeno a la transportista y por el que no se vincula. El vendedor responde las obligaciones derivadas del transporte, ya que actúa como cargador y no como mero expedidor (SP de Alicante, Sección 8ª, Sentencia Núm.: 174/2012 de17 de abril, Recurso de apelación: 49/2012), el contrato de compraventa no es confundible con el contrato de transporte (vendedor y porteador), por el principio de relatividad contractual (art. 1257 CC). Es por ello que, siempre recomiendo, no contratar, pagar o coordinar directamente el transporte en EXW – aunque se haya pactado con el comprador su compensación o reembolso, ya que será responsable totalmente de cualquier incidencia o reclamación. Y, por supuesto, no realizar la carga al no constituir labor del expedidor y poder presentar problemas legales en caso de accidentes, daños o pérdidas para éste. Quién realiza la carga y la sujeción en cada Incoterm:
NO PACTADA PACTADA (*)
INCOTERM CARGA SUJECIÓN SUJECIÓN
EXW CLIENTE CLIENTE TRANSPORTISTA
FCA PLANTA EXPEDIDOR CLIENTE TRANSPORTISTA
FCA/FAS/ FOB EXPEDIDOR EXPEDIDOR TRANSPORTISTA
CFR/CPT/CIF/CIP EXPEDIDOR EXPEDIDOR TRANSPORTISTA
DAP/DPU/DDP EXPEDIDOR EXPEDIDOR TRANSPORTISTA
Fuente: Elaboración propia Eva María Hernández Ramos. “Nueva normativa de estiba en carretera”. Marge Books. 2018. Cuadro incluido en fichas de estiba HDZ. 7. Bibliografía, legislación y jurisprudencia Bibliografía y normativa del texto:
  • Norma técnica UNE EN 12195-1:2011, relativa a los cálculos de las fuerzas de sujeción, en la que se establecen los coeficientes de aceleración de la gravedad en el transporte por carretera en vehículos de más de 3,5 tn de MMA.
  • DIRECTIVA 2014/47/UE DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO, de 3 de abril de 2014, relativa a las inspecciones técnicas en carretera de vehículos comerciales que circulan en la Unión y por la que se deroga la Directiva 2000/30/CE.
  • El Convenio SOLAS (Safety of Life at Sea), en sus versiones sucesivas está considerado como el más importante de todos los tratados internacionales relativos a la seguridad de los buques mercantes.
  • ICC (International Chamber of Commerce, organización empresarial que defiende los intereses empresariales mundiales y promulga las Reglas Incoterms©.
  • El Convenio de 19 de mayo de 1956 relativo al Contrato de Transporte Internacional de Mercancías por Carretera, conocido como CMR, al que se adhirió España en 1974 con correcciones de errores de 1995, es el marco jurídico que regula los contratos de transporte internacional de mercancías por carretera. El CMR se ha convertido en referencia para las actualizaciones de derecho privado de transporte (la propia Ley 15/2009 que regula el contrato nacional en España se basa en él).
  • El Acuerdo Europeo sobre transporte internacional de mercancías peligrosas por carretera (ADR) se firmó en Ginebra en 1957, bajo los auspicios del Comité de Transportes Interiores de la Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas (CEPE/UNECE), pero los Anejos A y B (disposiciones detalladas), se publicaron en 1969. El ADR se revisa cada dos años – (años impares)- por el grupo de trabajo WP-15. Este grupo de trabajo (Working Party) está adscrito al Comité de Transportes Interiores de la Comisión Económica para Europa (CEPE / UNECE).
  • Código ESC de prácticas de seguridad para la estiba y sujeción de la carga, enmendado por el Comité de Seguridad Marítima, en mayo de 2010, e incluye el nuevo anexo 14 relativo a las Orientaciones sobre la provisión de condiciones de trabajo seguras para la sujeción de contenedores.
  • Guía vasca de estiba para el transporte de mercancías por carretera”, publicada por la Administración de la Comunidad de País Vasco y cuya autoría legal y fichas de estiba corresponde a la autora de este informe.
  • Artículo 21 de la Ley 15/2009 “Salvo que se haya pactado otra cosa, el cargador deberá acondicionar la mercancía para su transporte”.
  • Bibliografía: “Nueva normativa de estiba en carretera”. Editorial Marge Books. 2018.
  • Ley 15/2009, de 11 de noviembre, del contrato de transporte terrestre de mercancías
  • Bibliografía: “Nueva normativa de estiba en carretera”. Editorial Marge Books. 2018.
  • Real Decreto 563/2017, de 2 de junio, por el que se regulan las inspecciones técnicas en carretera de vehículos comerciales que circulan en territorio español.
8. Jurisprudencia: Sentencia AP Murcia 88/2016. Sentencia del Tribunal Supremo de 22 de noviembre de 2006. SAP Barcelona de 30 de abril de 2015. Sentencia 288/2012, de 10 de mayo, de la Sala de lo Civil del Tribunal Supremo, RJ20126340. SAP de Lleida, Sección 2ª, nº recurso: 669/2012, nº de resolución: 344/2013, de fecha 19/09/2013. SAP Madrid, Núm. de Resolución: 143/2011, de 29 de abril de 2011, Núm. de Recurso: 489/2010. SP de Alicante, Sección 8ª, Sentencia Núm.: 174/2012 de17 de abril, Recurso de apelación: 49/2012.          

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